水比油貴的魔幻情節(jié)正在資本市場上演。

北京時間3月16日凌晨，美聯(lián)儲緊急降息100個基點，令市場擔(dān)憂情緒升溫。截至?xí)r代周報記者發(fā)稿，布倫特原油價格報32.4美元/桶，與今年初的價格相比已下跌超50%。

航空公司向來都是“用油大戶”，原油價格下跌將對沖航空公司的經(jīng)營壓力。

3月9日，民航局方面出臺一攬子減負(fù)政策，降低起降費、航路費和機(jī)場、空管收費標(biāo)準(zhǔn)，并對不停航和復(fù)航的國際航班給予獎勵。

原油價格走低和減負(fù)政策的“雙紅包”發(fā)放，無疑會對遭受疫情重創(chuàng)的民航業(yè)起到加速恢復(fù)的作用。

“從目前的出行數(shù)據(jù)來看，疫情對航空公司出行數(shù)據(jù)的影響基本已經(jīng)處于底部，之后會根據(jù)疫情遏制程度而逐步得到恢復(fù)。油價影響疊加政策紅利，預(yù)計會在航司二、三季度的財務(wù)數(shù)據(jù)上有所體現(xiàn)。”3月14日，一位不愿具名的交運行業(yè)分析師對時代周報記者表示。

經(jīng)營困境

3月初，“南航集團(tuán)召開經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案宣貫會”的消息不脛而走。對此，南方航空董事長王昌順回應(yīng)媒體稱：“這是我們內(nèi)部的(召開的會議)，現(xiàn)在這么一個情況出現(xiàn)，要過緊日子。”

3月13日，時代周報記者就此問題聯(lián)系南方航空(600029.SH)采訪，截至發(fā)稿未獲回應(yīng)。

3月15日，民航專家林智杰接受時代周報記者采訪時表示，宣貫會的召開主要還是內(nèi)部傳導(dǎo)壓力，是出于“宣傳動員”的考慮。“盡管南航的機(jī)隊規(guī)模行業(yè)最大，虧損可能也是行業(yè)最多，但經(jīng)營情況還遠(yuǎn)沒有到‘極度困難’的境地。”

一方面，壓力來自航空公司今年以來慘淡的經(jīng)營數(shù)據(jù)。

受新冠肺炎疫情影響，民航業(yè)2020年開年不利。數(shù)據(jù)顯示，民航業(yè)在春運期間航班數(shù)量同比下降了32%。

在民航局3月12日召開的例行新聞發(fā)布會上，民航局新聞發(fā)言人熊杰表示，2月份，民航業(yè)實現(xiàn)運輸航空飛行28.9萬小時，同比下降70.5%;完成旅客運輸量834.0萬人次，同比下降84.5%。1―2月，民航全行業(yè)虧損175.8億元。2月，行業(yè)創(chuàng)單月虧損最大紀(jì)錄，共虧損245.9億元，其中，航空公司虧損209.6億元。

林智杰指出，三大航運力的行業(yè)占比為70%左右，如果按運力比重算，大型航司“一天虧一個億元”可能還是相對保守。“僅2月份，就虧掉去年行業(yè)80%左右的利潤。如果疫情不能在4月底前結(jié)束，航空公司業(yè)自從2008年金融危機(jī)以來持續(xù)盈利11年的紀(jì)錄，能否維持或?qū)⑹莻€問號。”

另一方面，相比中國國航(601111.SH)和東方航空(600115.SH)，南方航空更需要賬面現(xiàn)金的補充。

2019年三季報顯示，截至2019年9月30日，南方航空的貨幣資金僅有11.93億元，而在2018年底，這個數(shù)字為73億元。中國國航和東方航空在2019年三季度末的貨幣資金則分別為82.53億元和15.49億元。

而截至2018年三季度末，南方航空、東方航空、中國國航的貨幣資金分別為158.5億元、37.9億元、96.5億元。

時代周報記者注意到，2019三季報顯示，南方航空其他流動負(fù)債一項高達(dá)200.95億元，同比2018年度末增長402.38%。

對此，南方航空解釋稱，是本期發(fā)行超短期融資券所致。

南方航空也在通過多渠道補充現(xiàn)金流。

3月6日，中信銀行方面表示，南方航空2020年度第六期中期票據(jù)發(fā)行，發(fā)行規(guī)模10億元，期限三年，票面利率3.0%，募集資金主要用于在防控疫情期間補充營運資金或償還存量有息負(fù)債。

3月13日，南方航空回復(fù)證監(jiān)會關(guān)于其非公開發(fā)行股票申請，表示將向控股股東南航集團(tuán)發(fā)行168億元的股票，用于引進(jìn)31架飛機(jī)及償還公司借款。同時，南航集團(tuán)承諾非公開發(fā)行六個月內(nèi)不減持股票。

油價下降產(chǎn)生利好

原油價格下降會對航司的成本開支產(chǎn)生多大影響?

上述分析師告訴時代周報記者，燃油開支占航空公司總成本的30%―35%。而原油價格的下降會使得航空公司的盈利能力得到有效增強。

不過，他同時認(rèn)為：“原油和航油之間還是存在時間差，未必會在短期內(nèi)將利好傳導(dǎo)到航空公司身上。近期來看，仍是新冠肺炎疫情的影響會更大一些。”

南方航空2019年半年報中指出，航油成本是公司最主要的成本支出。大部分航油消耗須以中國現(xiàn)貨巿場價格在國內(nèi)購買。目前，公司并無有效的途徑管理其因國內(nèi)航油價格變動所承受的風(fēng)險。

南航表示：“假定下半年燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10% ，將導(dǎo)致本集團(tuán)全年營運成本上升或下降20.62億元。”

興業(yè)證券交運團(tuán)隊指出，在不同客座率和日利用率情況下，如果油價維持在30美元低位，將對航空公司運營的盈虧底線有大幅增強。

以A320為例，在票價不變情況下，同樣在日利用率為6、客座率為50%，在油價60美元/桶時要虧損2.8萬元，在油價30美元/桶時則實現(xiàn)盈利385元。

同時，也有航空公司通過開展原油套期保值業(yè)務(wù)對沖油價波動風(fēng)險。

3月9日，華夏航空(002928.SZ)發(fā)布公告稱，為降低原油價格、航油價格波動對公司經(jīng)營和業(yè)績的影響，公司擬有計劃地開展原油套期保值業(yè)務(wù)，以鎖定航油成本，規(guī)避原油、航油價格波動風(fēng)險。

上述分析師對時代周報記者表示，但并非所有航司都愿意進(jìn)行原油套期保值業(yè)務(wù)，“(這項業(yè)務(wù))風(fēng)險比較高，要對資本市場足夠熟悉，三大航對此都很謹(jǐn)慎”。

政策減負(fù)

國家層面亦出臺一系列政策為航空公司減負(fù)。

3月4日，財政部、民航局下發(fā)通知，對疫情期間不停航和復(fù)航的國際航班給予獎勵，并向獨飛航班進(jìn)行傾斜;3月9日，民航局表示，將降低機(jī)場、空管收費標(biāo)準(zhǔn)。一類、二類機(jī)場起降費收費標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價降低10%，免收停場費;航路費(飛越飛行除外)收費標(biāo)準(zhǔn)降低10%。

根據(jù)華創(chuàng)證券的靜態(tài)測算，若減免機(jī)場、空管收費的政策能夠延續(xù)至6月底，降低起降費、航路費等舉措可節(jié)約中國國航、南方航空、東方航空共計2.9億元、4億元及3.4億元的支出。

來自民航局的數(shù)據(jù)顯示，目前，國內(nèi)航班量已恢復(fù)到正常水平的40%左右，主要集中在西南、西北等勞務(wù)輸出地到長三角、珠三角等地區(qū)。

3月13日，南方航空方面發(fā)給時代周報記者的文字材料顯示，南方航空在3月開始恢復(fù)了澳新、北美、歐洲等地區(qū)的國際客運航班，預(yù)計將執(zhí)行國際航班1600余班。

林智杰表示，與SARS疫情不同，新冠肺炎疫情期間國際航班下滑慢、下跌少，收益也尚可。但隨著疫情在國外的蔓延，國際航線會進(jìn)入谷底。“如果樂觀預(yù)計，大家抑制的旅游和商務(wù)需求得到釋放、延遲開學(xué)暑期縮短出行更集中，在8月份可能會有一波補償式增長。”