近期，外資瘋狂掃貨A股的勢頭不減。據(jù)Wind統(tǒng)計，截止12月6日，外資今年以來，總計凈流入近3000億元，光是12月第一周便凈流入超過200億元。

外資重倉股排在前面的，都是貴州茅臺、中國平安、招商銀行、恒瑞醫(yī)藥、美的集團、格力電器為首的藍(lán)籌大白馬。在滬股通中，大秦跌路(601006.SH)作為一家運煤的傳統(tǒng)企業(yè)，也算是一家公共事業(yè)股，也竟位列外資持有市值排行榜的第17名，總計握有63.67億元，超過國電南瑞、保利地產(chǎn)、藥明康德、農(nóng)業(yè)銀行等藍(lán)籌股。

其實，從2016年6月24日(2015年股災(zāi)低點)算起，至今累計漲幅67%。今年行情表現(xiàn)慘淡，僅僅累計上漲1.68%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑輸大盤和其他白馬藍(lán)籌股。

3年多時間上漲不足70%，且橫盤2年時間的大秦鐵路，為何能入外資的法眼?值得A股投資者思考。

一、大秦鐵路知幾何?

相信大家都聽過“南水北調(diào)”工程，主要是因為我國水資源分部不均衡。而在煤炭資源分布上，同樣極其不均衡。

目前，我國的煤炭資源最大的三個省份是山西、陜西、內(nèi)蒙古。而環(huán)渤海、華東、華南卻是用電的集中區(qū)域。這就導(dǎo)致了“西煤東運”“北煤南運”的煤炭運輸格局。

目前，我國煤炭運輸大動脈主要有四條鐵路：大秦、朔黃、張?zhí)坪屯呷铡＿@四條煤運通道運到環(huán)渤海的港口及日照港，再由沿海海運運到華東、華南的港口。大秦線是“西煤東運”的主干線，主要將產(chǎn)自山西的煤經(jīng)大同發(fā)往秦皇島港下水輸運，長期以來是西煤東運中最重要、同時也是運量最大的一條鐵路線路。

大秦鐵路，主要運營鐵路貨運業(yè)務(wù)，同時向國內(nèi)其它運輸企業(yè)提供服務(wù)。貨運業(yè)務(wù)占比總營收比例的77.5%(2019年年中報數(shù)據(jù))，而貨運又以動力煤為主要運輸物料，占比為85%左右，除此之外，還運輸焦炭、鋼鐵等，只不過占比較小。

今年前三季度，大秦鐵路總營收為598.73億元，同比僅僅增長2.62%，歸母凈利潤為120.76億元，同比下滑2.57%，扣非歸母凈利潤為120.76億元，同比下滑1.2%。然而2017-2018年，公司營收同比增速分別為24.68%、35.45%，扣非歸母凈利潤同比增速分別為84.64%、10.84%。

2019年1-9月大秦線累計完成運量3.23億噸，同比下降4.7%，主要受工業(yè)用電需求偏弱、電廠高庫存和上半年水電強勁影響。疊加秋季檢修錯期，三季度大秦線運量降幅擴大至7.8%。

前三季度，大秦鐵路銷售毛利率為25.46%，相較于去年全年還提升0.64%，得益于成本端控制。銷售毛利率為22.08%，較去年全年提升1.47%。

截止9月末，大秦鐵路賬上現(xiàn)金總計153.48億元，除開預(yù)收賬款23.83億元的負(fù)債(非實質(zhì)性負(fù)債)外，流動負(fù)債總計132.74億元，小于賬上總現(xiàn)金數(shù)額，且流動資產(chǎn)有310.12億元，財務(wù)壓力非常小。

另外，公司總資產(chǎn)為1479.82億元，總負(fù)債為281.12億元，凈資產(chǎn)為1198.7億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅為19%， 相較過往年份有所下滑。

前三季度，經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈流入額為110.22%，稍低于歸母凈利潤。2017-2018年，該數(shù)據(jù)分別為174.94億元、178.88億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)覆蓋歸母凈利潤。這說明大秦鐵路的盈利質(zhì)量優(yōu)秀，且現(xiàn)金流狀況非常良好。

除此之外，大秦鐵路的分紅可謂是A股的標(biāo)桿。自從2006年上市以來，共計分紅13次，累計分紅數(shù)額高達(dá)704.3億元，累計實現(xiàn)利潤為1440.2億元，分紅率高達(dá)48.9%。

要知道，2016年大秦鐵路歸母凈利潤大減近50%，當(dāng)年分紅率同樣高達(dá)51.85%，可謂是業(yè)績良心。除了2016年，大秦鐵路的股息率集中在4%—6%，這可比放銀行定期好多了。

總體來說，大秦鐵路商業(yè)模式簡單，業(yè)務(wù)增量不會太大，但又非常優(yōu)秀的現(xiàn)金流和財務(wù)指標(biāo)，以及聯(lián)系多年的高息高分紅，是一只防御強很強的煤炭運輸龍頭。

二、業(yè)績增長有保障嗎?

要分析大秦鐵路，一般會從運價、運量、成本三個方面來進行。

1、運價

鐵路煤炭運費主要有4個部分組成：第一，基價1，起步價，一次性收取，可以理解為煤運的裝卸費用;第二，基價2是鐵路貨運的可變費用，隨著里程的增加而增長;第三，電氣化附加是貨運的可變附加費用;第四，鐵路建設(shè)基金也是貨運的可變附加費。

后兩者還要注意，只有國鐵收取該費用，但并不歸入公司營收，需要上交中國鐵路總公司，而合資企業(yè)不收取這兩項費用。

前文提到的，四條主要煤炭運輸動脈只有大秦鐵路是國鐵，其他三條均為合資鐵路，意味著該項費用加重了大秦鐵路客戶公司的成本，削弱了大秦鐵路本身的競爭力。

但是，結(jié)合整體里程、各產(chǎn)地運煤路線等，發(fā)現(xiàn)大秦鐵路單位運價是有較大優(yōu)勢的：

2、運量

晉北煤主要選擇大秦來運輸原因是距離較短、運價較低，且由于大秦線的支線資源較多，將支線鐵路修到了山西各煤礦坑口，而這些支線也有著相應(yīng)煤企的投資，所以山西的煤炭基本被大秦線壟斷。

內(nèi)蒙煤主要由張?zhí)啤⒋笄亍⑺伏S三條鐵路運輸。對包頭產(chǎn)區(qū)的煤炭來說大秦線運價較低，而朔黃、張?zhí)凭€較為接近。而對于其他產(chǎn)地的煤，朔黃線具有比價優(yōu)勢。

綜上來看，由于運價、里程等多方面的限制，大秦鐵路相對其它運煤通道的運量是有保證的。另外，對于有實力的朔黃線，大秦鐵路還持有其40%的股權(quán)，避免了激烈競爭。

3、成本

大秦鐵路的成本分為固定成本和浮動成本。其中，固定成本包括人員費用、折舊費用、大修支出、土地房屋租賃費、供熱供暖及房屋維修費、通信服務(wù)費以及和諧機車檢修費等等。

從過往的年報發(fā)現(xiàn)，成本端較為穩(wěn)定，變化不大。還有一點值得注意，占總成本超過60%以上的固定成本未來不會隨著業(yè)務(wù)量的提高而繼續(xù)增加成本，未來運量及運價的提升產(chǎn)生的幾乎都是凈利潤。

三、尾聲

目前， 大秦鐵路動態(tài)PE為8.08倍，為歷史估值下線，未來有不小的上浮空間。

當(dāng)然，對于運煤的大秦鐵路，就不要想未來會有多高的業(yè)績增速，不太現(xiàn)實。如果你把它當(dāng)成防御性質(zhì)的投資品種，那是最合適不過了，畢竟公司分紅穩(wěn)定，財務(wù)指標(biāo)健康，經(jīng)營風(fēng)險較小，業(yè)績能夠保持一個相對低增速的穩(wěn)定增長。

據(jù)悉該股份重點工程之一是軍都山隧道是大秦鐵路重難點控制性工程，截至1989年12月，為全線最長、中國國內(nèi)第二長鐵路隧道，全長8460米。軍都山隧道地處燕山山脈區(qū)域，因受多期地質(zhì)構(gòu)造運動影響，隧道穿過的地質(zhì)條件復(fù)雜，共經(jīng)過7條主斷層。其中一斷層為多條小斷層交匯處，在斷層核心帶內(nèi)，圍巖糜棱化現(xiàn)象嚴(yán)重，巖體結(jié)構(gòu)松散，粘土、白色高嶺土大量充填;隧道開挖后，圍巖的穩(wěn)定性差，容易滲水，增大施工難度。[31]隧道襯砌除洞口外均采用新奧法原理設(shè)計，軌道線路設(shè)計速度100千米/小時。